Les villes et les centres urbains ont relevé le défi de la réduction des émissions des transports en électrifiant rapidement les transports publics. Les eBus, les tramways et les flottes sont monnaie courante dans les villes de San Francisco à Stockholm, d'Amsterdam à Glasgow.
Alors que l'ère des transports publics électriques est déjà bien entamée, Heliox partage son point de vue sur l'avenir de la mobilité électrique dans les transports publics et sur les changements susceptibles d'être apportés pour atteindre les objectifs mondiaux de réduction des émissions à l'horizon 2030.
Partage de l'électricité et gestion du réseau
L'électrification croissante des services se traduit par une augmentation du nombre de véhicules électriques sur les routes et, par conséquent, par une demande accrue d'électricité sur le réseau. Les opérateurs de transport public (PTO) vont donc être amenés à prendre en compte ce facteur de manière encore plus importante.
"Auparavant, l'une des principales préoccupations des opérateurs de flotte était de savoir comment réorganiser leur dépôt, leur ville ou leur village pour accueillir le transport électrique", explique Jeroen den Boer, responsable des ventes Europe pour les transports publics chez Heliox. "Au fur et à mesure que les marchés évoluent, ces questions se transforment en questions telles que : comment partager au mieux la quantité limitée d'électricité disponible pour la recharge d'une demande en constante augmentation ?"
Il s'agira probablement d'une question clé dans les villes où le transport électrique est plus avancé, car elles cherchent à inclure davantage de services qu'elles souhaitent électrifier. "Cela commence par les transports publics, mais bientôt nous verrons que cela fonctionne aussi avec les projets d'élimination des déchets, les forces de police, les pompiers, les ambulances, tous ces services seront électrifiés. Et ils sont tous plus ou moins contrôlés par les mêmes autorités", explique Jeroen.
Cela représente un défi pour les autorités locales qui tentent d'équilibrer les besoins de toutes ces parties prenantes de la meilleure façon possible afin d'éviter les pénuries d'électricité pour les services essentiels. "Le monde va devoir partager l'électricité disponible", déclare Jeroen. "Partager la connexion au réseau, l'infrastructure et les transformateurs dans les quartiers d'affaires n'est qu'un début".
Pourtant, la mise en place d'une législation visant à atténuer ces besoins de partage est un processus lent et fastidieux. Avec des services tels que l'électrification des camions qui se développent à grande vitesse dans l'UE, le marché privé est confronté à une forte augmentation de la demande d'électricité qui exigera que le partage intelligent de l'infrastructure et de l'énergie devienne une priorité à l'avenir.
Il existe déjà des exemples de ce type de projets - y compris des projets auxquels Heliox a participé en tant que partenaire.
"Heliox a travaillé avec First Bus au Royaume-Uni, dans la ville de Glasgow, où nous avons mis en place un programme d'électrification", explique Jeroen. "Une partie de leur dépôt dispose d'une entrée semi-publique pour les tiers avec lesquels ils ont passé un contrat et qui peuvent également y charger leur véhicule pendant la journée. "Cela permet de mettre en place une stratégie de recharge au dépôt pour charger votre flotte d'eBus la nuit, car il n'y a pas de demande de transport par bus. Ensuite, pendant la journée, comme la plupart des bus sont en route, vous n'avez pas autant besoin du rythme de vos dépôts. C'est le moment idéal pour que d'autres parties se chargent. First Bus a donc clôturé une partie de son dépôt et l'a rendue semi-publiquement disponible pour les parties contractantes.
Pour First Bus, cela a été bénéfique car ils ont pu partager toute l'infrastructure dans laquelle ils avaient investi avec deux autres services. Cela leur a permis non seulement de monétiser leur dépôt de recharge, mais aussi d'exploiter davantage de services alimentés par des VE à Glasgow.
Il s'agit d'un exemple pionnier de la manière dont la tarification des services publics peut évoluer pour accueillir plus de véhicules avec la même quantité d'infrastructure dans le monde entier.
Des itinéraires plus longs pour les bus électriques et moins d'opportunités de recharge
Un autre développement encourageant l'électrification des transports publics est l'augmentation de l'autonomie des batteries des eBus, ce qui permet de couvrir des trajets plus longs.
"L'augmentation de l'autonomie facilite le passage à l'électrification. Vous êtes encore plus sûr que votre véhicule va parcourir le trajet et revenir au dépôt sans avoir à recharger quelque part en cours de route et que le chargement sur le trajet - le chargement est vraiment une partie difficile", déclare Jeroen.
Il s'agit de la recharge d'opportunité, qui nécessite l'installation de bornes de recharge dans le domaine public afin de fournir une charge supplémentaire aux eBus en cours de route pour les aider à terminer leur trajet.
"En effet, l'installation de chargeurs sur le domaine public est coûteuse et l'exploitation est ralentie par le fait que le bus doit rester à l'arrêt pour être rechargé. Nous sommes arrivés à un stade où cela n'est plus nécessaire pour de nombreux itinéraires. Aujourd'hui, 80 % des itinéraires eBus peuvent être parcourus avec une seule charge. C'est un grand pas en avant. Cela signifie que les stratégies de charge peuvent passer de la charge d'opportunité à la charge exclusive sur place dans votre dépôt, ce qui donne aux opérateurs de flotte un plus grand contrôle".
Conduite automatisée dans les centres de recharge
L'arrivée tant attendue de la conduite automatisée pourrait également être une réalité d'ici 2030, mais pas sur la voie publique, mais à l'intérieur des stations de recharge.
"Pour l'instant, on a l'impression que c'est loin, mais en fait, dans les dépôts d'eBus et d'eTruck, la conduite automatisée n'est pas trop difficile à intégrer sur place", explique Jeroen.
"Les camions et les autobus automatisés peuvent suivre une routine de lavage, de stationnement et de chargement au dépôt sans l'intervention d'un conducteur. C'est un avantage considérable car, comme partout, il y a une pénurie de personnel. Les opérateurs ont donc tout intérêt à ce que leurs bus soient déplacés de manière autonome. Cela peut permettre de réaliser des économies tout en trouvant un moyen de remédier à la pénurie de main-d'œuvre dans le secteur.
Ces changements et bien d'autres se profilent à l'horizon pour les véhicules électriques, à mesure que le secteur se développe et devient plus dynamique. Les gouvernements, les autorités de transport et les opérateurs devront faire preuve d'agilité et de rapidité pour adopter les politiques et la législation nécessaires pour soutenir ces changements et contribuer à garantir un avenir plus propre, plus sûr et plus efficace pour les transports publics électriques.
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